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都说买车要看三大件,那新能源车的“三大件”是什么?

2018-08-01 12:29:59新米网
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平时不管我们是买车,还是和别人聊车,总会提到三大件这个,什么用的谁家的发动机,什么平台出的,都是我们关心的重点。而新能源车与之相比,也存在着“三大件”一说,只不过更加抽象,或者说并不完全是三个大件,下面我们就来聊一聊,纯电车的三大件都是什么。

  新能源车的“油箱”:电池

  把电池放在第一位呢,可谓是实至名归,它的作用基本上相当于燃油车的“油箱”,也就是能量的存储装置。不过,它可和油箱不能相比,首先就是在汽车最敏感的重量上。以汽油的密度,50L的油箱加上自身重量也不会超过60kg,而一辆续航400km的纯电车电池可能重达300kg以上,如果以汽油车的方式安置,自然会对车身动态产生不小的影响。

以某自主品牌车型举例,油改电之后,整车重量由1.2吨变成了1.6吨,这样的变化完全可以用“判若两车”形容。除了重量,它还分为很多种类,比如铅酸、镍氢、三元锂电、磷酸铁里等等,目前三元锂电池是大部分乘用车厂商采用的电池形式,它可以做到在主流电池种类中理论最高的能量密度,这对车身减重很有帮助。

  以某自主品牌车型举例,油改电之后,整车重量由1.2吨变成了1.6吨,这样的变化完全可以用“判若两车”形容。除了重量,它还分为很多种类,比如铅酸、镍氢、三元锂电、磷酸铁里等等,目前三元锂电池是大部分乘用车厂商采用的电池形式,它可以做到在主流电池种类中理论最高的能量密度,这对车身减重很有帮助。

当然,这还没完,电池还非常娇气,如果想要有效率的工作并保证寿命,需要一位聪明的“指挥官”来协调每个电芯充电、放电的电流,和电池的冷却系统。换言之,这位指挥官必须八面玲珑,负责协调每个人的饮食起居、工作量、和它们屋子里空调的温度。这套系统我们成为电池管理系统,或者我们经常听到的“BMS”。一套好的系统可以将电池组发挥最大潜力,能在最短时间内充好电,也能保证最长的续航里程。

  当然,这还没完,电池还非常娇气,如果想要有效率的工作并保证寿命,需要一位聪明的“指挥官”来协调每个电芯充电、放电的电流,和电池的冷却系统。换言之,这位指挥官必须八面玲珑,负责协调每个人的饮食起居、工作量、和它们屋子里空调的温度。这套系统我们成为电池管理系统,或者我们经常听到的“BMS”。一套好的系统可以将电池组发挥最大潜力,能在最短时间内充好电,也能保证最长的续航里程。

  决定动力的关键:电机

  电池是纯电车能量的来源,那么电机就可以称为它的“发动机”了,不过,这里的电机可和我们小时候双钻四驱车的电机不一样,它的结构要复杂许多,且需要独立的冷却结构。首先,电动机有两种工作状态,一种就是作为电动机使用,负责将电池系统中的电能转化为动能,而在不需要驱动车辆的时候,它还可以发挥发电机的特性,将车辆行进的动能转化为电能储存回电池中。当然,这个功能是很多燃油车不需要考虑的,而回收多余的动能可以对纯电车的续航里程起到不小的作用。

另外,我们可能都听说过永磁同步电机和异步电机,这也是电机中最主流的两种。其中特斯拉就比较个性的采用了异步电机,而主流厂商们多采用永磁同步电机。前者在成本上有优势,维修方便,但体积偏大,后者这体积更小,但相对成本较高。不过,相比之下,后者的稳定性、布局上的优势占了绝对上风,而前者则在要求相对较低的客车、物流车领域表现活跃。

  另外,我们可能都听说过永磁同步电机和异步电机,这也是电机中最主流的两种。其中特斯拉就比较个性的采用了异步电机,而主流厂商们多采用永磁同步电机。前者在成本上有优势,维修方便,但体积偏大,后者这体积更小,但相对成本较高。不过,相比之下,后者的稳定性、布局上的优势占了绝对上风,而前者则在要求相对较低的客车、物流车领域表现活跃。

我们都知道,一台优秀的发动机可以达到40%的热效率,也就是说,不算上其它部件的损耗,发动机本身有6成的能量浪费在了其他地方,而热能占据了这其中9成的比例。在能源紧缺的今天,这肯定是不行的。相比,如果纯电车来说,它的效率就高了很多,至少它在工作时不会散出大量的热。当然,纯电车本身的效率有多提高,但电力的来源依然需要考虑,火力发电实际上效率并不高。

  我们都知道,一台优秀的发动机可以达到40%的热效率,也就是说,不算上其它部件的损耗,发动机本身有6成的能量浪费在了其他地方,而热能占据了这其中9成的比例。在能源紧缺的今天,这肯定是不行的。相比,如果纯电车来说,它的效率就高了很多,至少它在工作时不会散出大量的热。当然,纯电车本身的效率有多提高,但电力的来源依然需要考虑,火力发电实际上效率并不高。

  新能源汽车的“管家”:电控系统

  新能源车上的电控系统,很多人将它误以为是汽车上的ECU,但实际上应该是指整车控制系统,综合了ECU和TCU的功能(发动机与变速箱控制电脑)。我们都知道,传统燃油车的ECU控制比较复杂,发动机的喷油量、正时相位、节气门开度、点火、废气循环等等都需要控制,且根据驾驶员意图,ECU还要与变速箱程序协同标定,完成平顺的换挡并充分理解驾驶员的意图。而电动车没有了传统意义上的变速箱,自然省去了一些工作,但同时,又增加了动能回收介入的标定,在保证平顺的情况下尽可能多的回收多余动能。

实际上,这套程序重要的原因就是如何保证电动车在使用过程中即平顺,又有效率,减小它和燃油车在使用上的差别。另外,还存在另一种说法,那就是整车所有的电子控制系统都属于电控范围,包括BMS、转向、油门刹车等等,总之,无论哪种定义,这些控制系统也占据相当大的比重。

  实际上,这套程序重要的原因就是如何保证电动车在使用过程中即平顺,又有效率,减小它和燃油车在使用上的差别。另外,还存在另一种说法,那就是整车所有的电子控制系统都属于电控范围,包括BMS、转向、油门刹车等等,总之,无论哪种定义,这些控制系统也占据相当大的比重。

以我国目前在纯电车上取得的进展,主流车企之间水平差异不大,大家在电池上的造诣都差不多,大部分都采用了宁德时代的大厂供应,续航与电池量基本成正比。而大部分的造车新势力们还在努力留在竞技场上,更别提对高新技术的研发了。不过,三电系统作为新能源纯电车的核心并不会变,它也是衡量一款产品是否优秀的最大标准之一。

  以我国目前在纯电车上取得的进展,主流车企之间水平差异不大,大家在电池上的造诣都差不多,大部分都采用了宁德时代的大厂供应,续航与电池量基本成正比。而大部分的造车新势力们还在努力留在竞技场上,更别提对高新技术的研发了。不过,三电系统作为新能源纯电车的核心并不会变,它也是衡量一款产品是否优秀的最大标准之一。

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